Nos comentários da matéria “O simpático Fusca Fone”, o leitor Daniel Girald, depois de ter citado os veículos caça-minas, comentou: Merecem mesmo uma matéria esses veículos da “Rhodesian Bush War” (Guerra Civil da Rodésia). E eu estou atendendo a este repto dele. Mas para situar estes veículos no contexto histórico eu terei que apresentar a situação que levou à sua criação.
Em 1960, o primeiro-ministro britânico conservador (de centro-direita), Harold Macmillan, fez um discurso na Cidade do Cabo, na África do Sul, afirmando que o Reino Unido não ficaria no caminho da independência de suas colônias africanas.
A colônia inglesa da Rodésia do Sul, sob o controle da minoria branca, tomou medidas para se tornar independente. No entanto, em 1964, o novo primeiro-ministro trabalhista britânico (de centro-esquerda), Harold Wilson, afirmou que não pretendia conceder independência a colônias governadas por uma minoria branca, a menos que uma constituição democrática fosse introduzida em vez de políticas meritocráticas e segregacionistas. Mapa da Rodésia, que desde 1980 se chama República do Zimbábue (Fonte: Wikipédia)
A Frente Rodésia, o partido de direita da colônia, liderado por Ian Smith, se opôs a essa decisão do governo britânico. Após uma série de negociações que não levaram a nada, Smith proclamou, em 11 de novembro de 1964, a independência da Rodésia do Sul do Reino Unido com uma declaração unilateral de independência. Isso criou oficialmente a República da Rodésia.
Imediatamente, o Conselho de Segurança das Nações Unidas reuniu-se para elaborar uma resolução convidando todos os Estados-membros a não reconhecerem a República da Rodésia e a não lhe fornecerem qualquer tipo de assistência. Posteriormente, pesadas sanções econômicas foram impostas, proibindo negociações comerciais e financeiras com o país.
Israel, África do Sul, algumas nações árabes, Irã e Portugal (até 1974), que compartilhava uma fronteira com a Rodésia em sua colônia de Moçambique e era governada por um regime de extrema direita, ajudaram a nova nação fornecendo material ou financiamento militar sem estar oficialmente envolvidos.
Obviamente, a maioria da população negra não ficou de braços cruzados. A União Popular Africana do Zimbábue pró-Chinês (ZAPU), liderada por Joshua Nkomo e composta em grande parte por africanos das tribos Ndebele, e a Pró-União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), liderada por Robert Mugabe e composta em grande parte por africanos das tribos Shona, formaram suas asas militares, o Exército Revolucionário Popular do Zimbábue (ZIPRA) e o Exército de Libertação Nacional Do Zimbabué (ZANLA) respectivamente.
A República Popular da China forneceu equipamentos à ZIPRA, enquanto a União Soviética forneceu equipamentos à ZANLA. Estes lutaram em duas frentes contra o Exército da Rodésia, em alguns casos até lutando entre si.
Durante a Guerra da Rodésia, os guerrilheiros ZIPRA e ZANLA minaram as estradas que eram periodicamente percorridas por comboios civis e militares. A população branca (estimada em 290.000 dos 6,93 milhões de habitantes em 1978) não estava concentrada em uma única região, mas em vários assentamentos espalhados por todo o país. Esses assentamentos tinham que ser periodicamente abastecidos com alimentos ou outras matérias-primas e os comboios que os transportavam eram alvos fáceis para emboscadas, minas ou IEDs (Dispositivos Explosivos Improvisados).
No início das hostilidades, simples picapes civis Nissan ou Mazda armadas com metralhadoras Browning M2HB de 12,7 mm com escudos ou armaduras caseiras foram suficientes para defender os artilheiros. Simples Land Rover Defenders armados com Browning M1919s ou soldados da Infantaria Leve da Rodésia (RLI) armados com fuzis automáticos leves FN FALs também foram usados para deter emboscadas.
À medida que a guerra progredia, alguns milicianos negros foram treinados em um campo perto de Pyongyang, capital da República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), no uso de explosivos e, de volta à Rodésia, começaram a implementar as táticas ensinadas pelos coreanos.
Os guerrilheiros usaram minas como uma estratégia barata para isolar guarnições e assentamentos, aterrorizar a população civil e bloquear ou atrasar comboios de abastecimento. Foi uma tática bem-sucedida. De fato, um guerrilheiro mal treinado ou mesmo sem treinamento, equipado com uma simples pá e uma mina, podia destruir um caminhão civil carregado de materiais preciosos ou um veículo militar, matando ou ferindo vários soldados e civis.
No início, os IEDs e as minas que foram colocadas nas estradas não eram muito potentes e causavam apenas a destruição da roda que passava sobre eles, às vezes, com a consequente capotagem do veículo. Entre 1971 e 1972, apenas três veículos foram atingidos por IEDs ou minas, dois militares e um civil. Um dos dois acidentes militares ocorreu em 23 de dezembro de 1972 e causou a morte do cabo Norman Moore, enquanto outros três soldados ficaram gravemente feridos. Mais tarde foi estimado que, entre 1972 e 1980, havia 600 vítimas na Rodésia de minas antitanque nas estradas, muitas delas civis.
No início, pensava-se que os guerrilheiros minavam apenas as estradas de terra ou areia “macias”, de modo que o governo da Rodésia respondeu asfaltado as estradas. Este expediente, no entanto, não funcionou como o esperado. À noite, os guerrilheiros faziam buracos no asfalto com picaretas, colocavam as minas e depois as cobriram com esterco de elefante (muito leve) e fragmentos de piche.
Isso levou à modificação de alguns veículos, especialmente Land Rovers, com barras de rolagem (tipo “Santo Antônio”). Em caso de explosão e posterior capotagem, os passageiros não seriam esmagados pelo veículo.
Com o tempo, no entanto, chegaram suprimentos mais substanciais de explosivos, o que permitiu que os guerrilheiros aumentassem o poder dos IEDs. Mais suprimentos de minas TM-46 soviéticas, juntamente com os IEDs mais poderosos, destruíram carros, caminhões ou ônibus que passavam, causando dezenas de mortes mesmo entre civis.
Até os veículos equipados com barras de rolagem (“Santo Antônio”) tornaram-se inúteis e os engenheiros da Rodésia passaram a produzir veículos usando chassi de Land Rover Defender que resistiam às minas. Assim, em 1973, o ‘Buggy da Lua’ apareceu. Este era um MRAP (Mine-Resistant Ambush Protected – Resistentes a minas e protegidos de emboscadas) que tinha uma tripulação composta por um motorista e quatro passageiros. O compartimento ou cápsula da tripulação foi montado 72 cm acima do chão e o assoalho tinha uma forma em “V” de modo que, se uma mina explodisse sob ele, a onda de choque seria dissipada e empurrada para os lados.
Nos anos seguintes, outros veículos nasceram baseados em Jeep ou chassi de caminhão leve. Estes foram o Leopardo em 1974, o Rinoceronte, uma evolução do Bugre da Lua, em 1975, e o Ojay em 1976.
Estes veículos provaram ser muito úteis. Em vários casos, eles salvaram a vida dos ocupantes e até conseguiram abrir uma brecha nos campos minados para permitir a passagem de comboios de abastecimento.
O Exército da Rodésia, no entanto, precisava de veículos que pudessem detectar minas sem ter que danificar ou destruir o veículo para detonar uma mina. Além disso, muitas vezes havia veículos civis desprotegidos que foram vítimas de minas. Surgiu a necessidade de um veículo que fosse protegido de explosões e que pudesse detectar minas, levando ao Pookie.
Como mencionado anteriormente, a Rodésia havia desenvolvido veículos resistentes a minas. No entanto, após uma explosão, esses veículos precisavam de reparos muito caros e longos que colocavam uma pressão sobre os cofres do estado, agora vazios.
Outro grande problema foi o dano psicológico. Os soldados dentro do veículo e os que estavam atrás de eram muitas vezes deixados aterrorizados pela experiência.
O Comitê de Guerra das Minas da Rodésia precisava de um veículo que encontrasse minas sem detoná-las. A África do Sul supriu à Rodésia com Milton Landmine Detecting Pans (Bandejas de detecção de minas terrestres de Milton) que foram testados montados na frente de um caminhão Bedford.
O resultado foi ruim porque a bandeja de Milton teve que ser montada a uma certa distância do veículo para permitir que o motorista parasse a tempo se o detector detectasse uma mina. O suporte de apoio que o sustentava estava sujeito a muitas vibrações mesmo em pequenas velocidades, mais lento do que o ritmo de uma pessoa caminhando. As vibrações causavam alarmes falsos contínuos, tornando o sistema inútil. A mesma coisa aconteceu em um veículo de segurança Leopardo. O motorista teria uma margem mínima de tempo, mesmo nessa velocidade, para parar o veículo a tempo.
A Universidade da Rodésia foi chamada para encontrar uma solução, e ficou claro que a única maneira de resolver o problema era encontrar um veículo com uma pressão mínima de solo para passar por cima das minas sem detoná-las.
O brilhante engenheiro elétrico e mecânico da Rodésia Walter Ernest Konschel projetou o Pookie (apelido dado ao Galago, um primata noturno com grandes olhos).
Em meados de 1976, o Pookie foi oficialmente testado em frente ao alto comando do Exército da Rodésia, da Força Aérea da Rodésia e da Polícia, passando por cima de uma mina TM-46 sem detoná-la.
No protótipo, no entanto, apenas um Milton Pan foi montado em um braço dianteiro. Mais tarde, decidiu-se montá-lo nas laterais do veículo.
Incrivelmente, a base do Pookie foi a Volkswagen Kombi Tipo 2, no caso vinda do Brasil.
A República da Rodésia teve um grande número de Volkswagen Kombi compradas do Brasil antes da independência e mais algumas recebidas da África do Sul. Algumas Kombis modificadas para ambulâncias foram oficialmente doadas pela África do Sul como ajuda médica à Rodésia.
Ernest Konschel usou componentes da Volkswagen Kombi Tipo 2 para desenvolver o Veículo de Segurança Leopardo MPAV (Mine Protected Armored Vehicle – Veículo de segurança protegido contra minas), 700 dos quais foram produzidos, e depois outros 76 na versão especial para o Veículo de Detecção de Minas Leves — o Pookie.
Obviamente, todas as partes da carroceria da Kombi foram removidas junto com o chassi. As únicas peças que os rodesianos usaram foram as unidades de suspensão, sistema de direção, e o motor com o câmbio.
O motor a gasolina original Volkswagen boxer de 4 cilindros e 1.584 cm³ e com 68 cv, pesando pouco mais de 100 kg, foi mantido montado na traseira, acima do eixo traseiro. Ficava do lado de fora, para melhor ventilação. Era protegido contra impactos por barras de aço.
Este motor era excelente, fácil de manter e tinha um histórico militar respeitável. Na verdade, os veículos militares alemães da II Guerra Mundial o Kübelwagen, e o Schwimmwagen e os posteriores jipes Tipo 181 eram equipados com motores quase idênticos com excelentes resultados.
O arrefecimento a ar deu uma grande vantagem, na verdade, não havia risco de vazamento de fluidos de radiador inflamáveis que teriam sido um grande risco em caso de detonação de minas.
O câmbio original de 4 marchas da Kombi também foi mantido inalterado A velocidade máxima do Pookie era de 100 km/h.
As barras de torção com braço arrastado eram essenciais neste veículo. Na verdade, eles exerciam menos pressão para baixo do que as molas convencionais usadas em veículos baseados no Land Rover Defender. Outra característica foi a distância entre as rodas e o módulo central. Em caso de explosão, as rodas não impactariam a cápsula. Isso significava que elas não representavam o risco de amassar a cápsula ou fazer o veículo capotar.
Para proporcionar ainda mais segurança, cada peça presa ao módulo central foi aparafusada com parafusos de cisalhamento especiais. Em caso de detonação, a ligação do componente impactado pela explosão ao módulo central seria cortada, diminuindo o risco de capotagem do veículo.
As quatro rodas, o motor e os tanques de combustível também foram fixados com parafusos de cisalhamento.
O tanque de combustível cilíndrico tinha capacidade de 40 litros e foi colocado em cima do motor. O tanque de óleo de lubrificação de 10 litros, que também era cilíndrico, foi colocado em cima do tanque de combustível. Os dois tanques foram colocados na parte traseira extrema do veículo para evitar se envolver em qualquer explosão, que normalmente atingiria a parte dianteira dos veículos.
As luzes de freio foram anexadas às bordas externas do tanque de gasolina. Em alguns veículos, o tanque de óleo foi colocado na parte de trás da cápsula.
A grande diferença entre o Leopardo e o Pookie, além da adoção de um habitáculo de um único lugar no Pookie, foram os pneus característicos montados no Pookie. A fim de reduzir a pressão no solo deste veículo de detecção de minas terrestres, foram usados largos pneus de Fórmula 1.
Em 6 de março de 1976, em Kyalami, foi realizado o XXII Grande Prêmio da África do Sul, onde o Ferrari 312 T2 de Niki Lauda venceu. Após a corrida, dezenas e dezenas de pneus de Fórmula 1 usados permaneceram na África do Sul, que os vendeu por alguns centavos de dólar cada para a República da Rodésia.
Graças a esses pneus de baixa pressão, o Pookie, pesando pouco menos de 2 toneladas totalmente carregado, descarregava uma pressão no solo de apenas 0,21 kg/cm², menos do que a pressão de um pé humano. Esta pressão era tão baixa que nem sequer ativava minas antipessoais ao passar sobre elas, tornando-se um veículo perfeito para detecção de minas.
Ainda hoje, o Pookie detém o recorde de ser o único veículo capaz de passar por cima de uma mina antitanque ativada por pressão ou de uma mina antipessoal sem ativá-las.
A cápsula, ou habitáculo, foi levantada a 70 cm do solo. Explosões de minas soviéticas perdiam seu poder destrutivo a cerca de 50-60 cm acima do solo.
A sua forma em ‘V’ de 55° foi feita para desviar melhor as explosões de minas ou de IED’s (lembrando que IED eram Dispositivos Explosivos Improvisados) com isto protegendo ainda mais o motorista. Os lados inferiores foram angulados a 62,5° e eram feitos de placas de aço soldadas de 6 mm de espessura. Os lados superiores verticais e a frente tinham 10 mm de espessura. O para-brisa e as janelas laterais e traseiras eram feitas de vidro à prova de balas de 40 mm de espessura.
[AG-252-Foto-11 – A lateral direita de um Pookie. O tubo que contém o cabo elétrico do compartimento da bateria ao arranque do motor é visível — sai da caixa da bateria — montada externamente na lateral da cabine — e segue horizontalmente até a altura do motor (Fonte: tanks-encyclopedia.com)]O acesso à cápsula era pela parte traseira através de dois degraus soldados no lado traseiro. Não havia teto, um expediente que ajudava o motorista nos dias mais quentes da operação, mas havia uma barra anticapotagem na parte de trás (“Santo Antônio”) para proteger o motorista e ajudá-lo a sair caso o veículo capotasse. Uma lona impermeável foi colocada em alguns suportes para proteger o motorista e componentes elétricos da chuva.
O interior da cápsula do Pookie era muito simples. Havia um banco acolchoado simples com cinto de segurança, câmbio no meio, entre as pernas do motorista, e pedais da embreagem, acelerador e de freio no chão.
Na frente do motorista estava o volante. A coluna de direção conectada com o volante saia da placa frontal do Pookie e era conectada ao eixo dianteiro por um par de juntas universais.
No lado direito, na altura do cotovelo, estava o compartimento retangular saliente do contorno do veículo. Servia para alojar a bateria de lítio conectada à partida por fora através de um tubo, o detector de minas, os faróis e o painel de instrumentos montado no lado esquerdo do volante.
Infelizmente, pouco se sabe sobre os detetores de minas terrestres Milton, sul-africanas, montadas nas laterais da cápsula. Quando não estavam em uso, eram afastados do solo por duas correntes de aço operadas diretamente pelo motorista de dentro da cápsula.
Para protegê-los de choques, lascas ou poeira, os detetores eram protegidos por placas de aço retangulares muito finas que não interferiam com ondas magnéticas ou sinais acústicos durante a operação dos detetores. O problema com essa proteção foi que ela causava vibrações mesmo que montadas nas laterais do Pookie (obviamente menos em comparação com o braço longo montado na frente em outros veículos). Isso causou alguns alarmes falsos que atrasavam os comboios. Além disso, em altas velocidades, os detetores agiam como dois ailerons.
Mike Pelham, Comandante do Corpo de Engenheiros da Rodésia, percebeu que proteções dos detetores de minas na forma de cilindros feitos de materiais não ferrosos teriam reduzido ainda mais as vibrações e não teriam o efeito aileron.
A empresa sul-africana que produziu as bandejas detetoras de minas Milton foi solicitada para produzir estes detetores com uma proteção cilíndrica, mas a empresa se recusou a fazê-lo. Ai Mike Pelham convocou dois jovens engenheiros da Universidade de Rodésia para projetarem uma proteção cilíndrica, o que fizeram com sucesso.
Como ele previu, os detetores Milton reformulados vibraram menos enquanto se dirigia, causando muito menos alarmes falsos. Não se sabe da eficácia teórica dos detetores Milton. Na prática, a partir dos dados relatados, parece que eles nunca falharam em detectar uma mina. A mina antitanque TM-46, a principal mina que eles tiveram que detectar, era em grande parte feita de aço o que ajudava na detecção.
As milícias ZANU e ZAPU também receberam minas antitanque dos chineses e soviéticos que eram em grande parte feitas de plástico, mas eram em número muito limitado em comparação com o TM-46. Ao que tudo indica, apesar do mínimo teor de aço, os detetores Milton nunca deixaram de detectá-las também.
Este é o irmão maior do Pookie, é um veículo que além de seu uso oficial também foi vendido ao público através das concessionárias Volkswagen.
Originalmente, apesar de seu espaço interno pequeno, ele podia levar até seis pessoas, motorista mais cinco passageiros. Mas isto foi alterado em 1978 para 4 passageiros e um motorista, isto como uma medida adicional de segurança para os passageiros.
Um indicativo da necessidade de um veículo como o Leopard foi o grande problema das minas terrestres sendo que no ano de 1979, 1.178 minas (3,3 por dia) foram registradas como tendo sido detonadas e outras 911 (2,5 por dia) tendo sido recuperadas, um total de mais de 2.000 para o ano dentro das fronteiras do país.
O projeto do Leopard também foi feito pelo Ernest Konschel antes do seu irmão menor e de uso mais específico o Pookie como caça minas; em linhas gerais seguindo os mesmos princípios construtivos descritos no caso do Pookie.
As acomodações eram muito espartanas, com bancos de aço soldados à estrutura do módulo central sem muito acolchoado por motivos médicos, para proteger as costas dos passageiros em caso do impacto de uma mina (se fosse muito acolchoado poderia provocar desvios e rupturas na coluna dos passageiros).
Todos os ocupantes deviam estar constantemente seguros por cintos de segurança — que eram muito importantes numa eventualidade do veículo tombar ou capotar, sendo amparado pelo forte “Santo Antônio” geralmente semicircular. O teto também era aberto pelo mesmo motivo do Pookie, calor e também para permitir uma equalização rápida de pressão entre o interior do habitáculo e o exterior comprimido por uma explosão.
Condições que são totalmente estranhas para quem não teve que conviver com um ambiente deflagrado de um país em guerra civil; pior ainda uma guerra realizada com uma das partes usando pesadas táticas de guerrilha — quando o fator surpresa está sempre presente nos ataques causando um pavor constante aos do outro lado.
Concebido apenas como um veículo de resistência à minas e projetado em torno da necessidade de lidar com as enormes temperaturas e pressões resultantes de uma explosão de uma mina, cerca de 3.000 ºC e pressão estimada de 2.000 a 3.000 libras por polegada quadrada (140,6kgf/cm² e 210,9 kgf/cm² respectivamente) no ponto de detonação, o Leopard nunca foi pensado como sendo um veículo blindado, embora seu habitáculo oferecesse alguma proteção aos ocupantes contra alguns tipos de disparos de armas de pequeno calibre.
Em contradição com as condições de peso do Pookie, no caso do Leopard o peso total de 1.760 kg era significativamente maior do que o da Kombi normal, e meios tiveram que ser encontrados para evitar o superaquecimento constante do motor. Isso foi conseguido com a adição de um grande radiador de óleo externo situado atrás do motor.
Embora seja um veículo pesado para os padrões normais, o peso ou “força descendente” exercida pelo Leopard sobre o solo era geralmente inferior ao necessário para detonar uma mina antitanque, embora suficiente em alguns casos para detonar outros tipos de minas.
Nos 67 incidentes em que Leopards detonaram ou tiveram minas detonadas sob eles (geralmente por controle remoto), apenas seis fatalidades relacionadas foram registradas. O sucesso do Leopard foi tal que o veículo foi adquirido e usado no seu dia a dia por muitos indivíduos, negócios em geral, empresas de mineração, propriedades agrícolas e outras grandes organizações, como Correios e serviços de telefone, Comissão de Fornecimento de Eletricidade e alguns departamentos governamentais, como Saúde, Obras Públicas e Corregedoria.
Para fechar esta matéria uma foto de Ernest Konschel o projetista destes veículos à prova de minas:
Sim, esta matéria é um pouco diferente das que costumo apresentar, mas o tema pode interessar a muitos leitores e leitoras desta coluna, dado o seu inusitado aspecto, tanto técnico, como geopolítico.
Para os da minha idade certamente será possível reconhecer como influências de agentes externos refletem sobre acontecimentos de um dado pais, e não é necessário ir muito longe para isto.
Apesar do comprimento “demais da conta” desta matéria ela é um resumo do que poderia ser apresentado no caso. Mas para quem conseguiu chegar até aqui ficam os meus parabéns e o muito obrigado.
Aproveito para agradecer ao Daniel Girald pelo desafio que ele lançou, se bem que acabou dando um bom trabalho — só o rascunho em tamanho A4, espaço simples, fonte Arial 12, e sem as fotos atingiu 10 páginas.
Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.
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